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  那些不喜歡現在F1賽車中正在使用的搭載（zǎi）渦輪增壓混動V6引擎動力（lì）總成的（de）人們將會在幾年後也開上擁有（yǒu）類似（sì）技術的汽車。鑲嵌在渦輪機和壓縮機連接軸上的直流電動機可以使渦輪（lún）全速旋（xuán）轉而（ér）不必使用廢氣來驅動，而且這可以幾乎在瞬間完成，從而使（shǐ）渦輪遲滯（zhì）幾乎降低為零。

  因此（cǐ），在傳統（tǒng）渦輪發動機中渦輪還未能被驅動的低轉（zhuǎn）速區間，電動機驅動（dòng）的渦輪可以彌補掉傳統（tǒng）渦輪發動機（jī）的動力響應不足。雖然目前部分高端車型配備的（de）機械渦輪雙增壓（yā）同樣可以達到此效果，但其（qí）成本（běn）高、占用空間（jiān）大等問題使得普通車輛無法普及這樣的技術配置。

  其（qí）次，由於是電力驅動通過軟件可以更加準確和方便（biàn）地（dì）控製增壓功率。同時，電動渦輪將（jiāng）會利用多餘廢氣的能量重新發電，而不是讓其（qí）在渦輪高（gāo）負荷運轉的時候繞過渦輪（lún）浪費掉（diào）。一個超級電容將會用來（lái）儲（chǔ）存（cún）這些（xiē）電能，來驅動渦輪或者其他用電的零件，就像是（shì）一套可發電的混（hún）動（dòng）係統。因此，使用電動渦輪的結果是帶來了更快的動力傳輸和更高效的燃（rán）油經濟性。

  我們已經在福（fú）特福克斯和奧迪的柴（chái）油原型車上見到過電（diàn）動機械增（zēng）壓，雖然原理略有不同，並不與排氣管（guǎn）相連。不過，先不考慮電動渦（wō）輪在量產車上未經（jīng）證實的（de）可靠性，它與電動機械增壓（yā）都麵（miàn）臨同樣一（yī）個^大（dà）的問題：在工作時需要很（hěn）高的電力支持作為能量（liàng）來（lái）源，或者說需要消耗更多的能量。

  在峰值負荷時，電動渦輪增壓需要48伏的電壓驅（qū）動，但廠商們對重新設計他們（men）目前的12伏係統並沒有展現太多興趣。同時，由於功率以及有些采用軸流式渦輪結構的限製，電動渦輪在高負荷（hé）工況下很難（nán）達到（dào）傳統渦輪機的效率。

  所以，為滿足高電壓的需（xū）求，上文提到F1賽車技術中的渦輪發電機需要進一步在（zài）量產車上（shàng）提高將廢氣轉化為電能的效率。或者，傳統混動車型上的高電壓電池可（kě）能會（huì）被采用提供電動（dòng）渦輪的驅動力。而且，如果執（zhí）意通過電力尤其是高負（fù）荷狀態下達到傳統渦輪機相同的效果，能耗比、散熱、壽命以及電動機係統的重量等同樣是潛（qián）在的問題。

  也許低轉速區間采用電動渦輪，配合高轉速區間切換為（wéi）傳（chuán）統渦輪不失為一（yī）種兩全的方法，比如沃爾沃和奧迪就在這種方向上發展。但同樣有像斯巴魯這樣（yàng）在技術上追求^的公司，采用了更為激進的使用電（diàn）動渦輪在全轉速區間工作的（de）方法，徹底取（qǔ）代傳統渦輪。

  但是退一步說，即使我們克服了各種（zhǒng）技術問題，采用電動渦輪的必要（yào）性仍（réng）然還在各方討論中。這是因為，從根本上說（shuō），電動渦輪是需要額外動力的，這與使用廢氣作為動力的傳統渦輪機的在節能的目的上是相悖的。所以在節能與性能（néng）之間找到一個合適（shì）的平衡點（diǎn）也是在日後需（xū）要人們去（qù）探索的。

  由於結構上的限製，傳統渦輪增壓器有其天（tiān）生的不足之處。而在我們設計出彌補這些不足的想法（fǎ）後，目（mù）前來講如何將這（zhè）些新技（jì）術應用到車輛上對硬件材料同樣是一大考驗。比如上文提到的可以承受超高（gāo）溫（wēn）度的材料便是渦輪係統向達（dá）到更高熱效率發展（zhǎn）的（de）一個（gè）瓶頸。

  進一步說，隨著科技日益發展和進步，我們相信（xìn）類（lèi）似以上（shàng）提到的技術問題會很快得（dé）到解決。但是，盡管更小的渦輪增壓引擎在美國環保署（EPA）的測（cè）試中取得了更好的成（chéng）績，然而與自然吸（xī）氣發動相比，在許多路試中（zhōng）小型渦輪增壓並沒有達到宣（xuān）稱的油（yóu）耗水平。

  現在測試儀器上認可的成績往（wǎng）往在現實道路中無（wú）法合格，說明當前檢驗技術效（xiào）果的手（shǒu）段還不夠完善，距離完全真實的駕駛環境有一定的距離。所以（yǐ）下一（yī）步更需要解決的是找（zhǎo）到一種將不（bú）同情況合適匹配的（de）方式，以便能（néng）在現實中完全達到實（shí）驗室和測試（shì）台上取得的成（chéng）果，否則一切也隻是紙上談兵。